>АЗЕРБАЙДЖАН. Вторая Карабахская война, в ходе которой Азербайджан освободил свои оккупированные Арменией территории, может изменить привычные схемы торговли на Южном Кавказе, в которых на протяжении десятилетий доминировала Грузия. Как пишет журналист интернет-издания Eurasianet Георгий Ломадзе, согласно давнему стереотипу Грузия считалась перекрестком торговли и культуры, местом, где Восток встречается с Западом, однако осенью прошлого года война между Арменией и Азербайджаном пошатнула торговую составляющую уравнения.
С тех пор как три страны обрели независимость в 1991 году, Грузия стала главной магистралью для транснациональных торговых перевозок на Южном Кавказе. На узкой горной дороге на севере страны караваны армянских грузовиков постоянно застревают, пытаясь въехать в Россию. По главной автомагистрали с востока на запад между Турцией и Азербайджаном курсируют грузовики. Грузовые поезда пересекают Грузию, направляясь в порты Черного моря и обратно. Грузия стала звеном, обеспечивающим всё более активные перевозки по маршрутам из Китая в Европу.
По оценкам, за каждый миллион тонн транзитного груза Грузия получает $5 млн налоговых поступлений. ”От 10 до 11 миллионов тонн грузов в год проходит через Грузию по железной дороге, и 6-7 миллионов тонн - по автомобильным трассам”, - рассказал руководитель тбилисского аналитического бюро Центр исследования транспортных коридоров Паата Цагареишвили.
Транспортировка и хранение составляют 7% скромной экономики Грузии в $17,5 млрд. Другие секторы, например, гостиничный бизнес и строительство, также получают определенную выгоду. Роль Грузии в качестве перевалочного пункта определялась не только географией, но и политикой. Война в Карабахе начала 1990-х годов закрыла границу между Арменией и Азербайджаном. Впоследствии Турция закрыла границу с Арменией. Но вскоре на Южном Кавказе может появиться несколько перекрестков.
За 44 дня боев прошлой осенью Азербайджан вернул контроль над большей частью Нагорного Карабаха и прилегающими территориями. Перемирие при посредничестве России потребовало от Армении предоставить Азербайджану проход через ее территорию в азербайджанский анклав Нахчыван, зажатый между Арменией, Турцией и Ираном. Коридор свяжет Азербайджан с его главным союзником и ключевым экспортным рынком, Турцией, которая объявила о планах налаживание железнодорожного сообщения. По оценкам Баку, строительство железной дороги Турция-Армения-Азербайджан обойдется в $434 млн.
На январской встрече лидеры Армении, Азербайджана и России договорились возродить советские дороги, соединяющие Нахчыван с Ереваном и Баку. Железнодорожное сообщение Армении с Россией может быть восстановлено впервые после распада Советского Союза.
Поражение в войне повергло Армению в политический кризис. Однако в долгосрочной перспективе транспортные планы могут превратить Армению из изолированной страны, заблокированной с двух сторон, в центр транзитных маршрутов, соединяющих крупные рынки Турции, Ирана и России (на протяжении десятилетий эту роль выполняла Грузия).
Тбилиси опасается, что новые маршруты отберут часть ценных транзитных грузов. ”В мире нет ничего постоянного, и рано или поздно монополия нашей страны в регионе прекратилась бы”, - полагает политолог Грузинского института общественных дел Торнике Шарашенидзе. Однако он считает, что опасения Грузии преувеличены: ”Материковый Азербайджан, очевидно, довольно скоро будет соединен с Нахчываном, но маловероятно, что один лишь этот маршрут сможет удовлетворить торговые и транспортные потребности Азербайджана и Турции”.
Более серьезный вопрос - коридор Север-Юг. На создание таможенной инфраструктуры и восстановление разрушенных участков железной дороги из Еревана в Россию в качестве альтернативы дороге через Грузию потребуется время. Заботы о безопасности также, вероятно, будут сдерживать планы и вызывать неоднозначную реакцию в Армении.
Есть также опасения по поводу неготовности Армении вести переговоры о тарифах на перевозки через свою территорию. Более сильные державы строят планы от имени Армении, считает директор Института энергетической безопасности Ваге Давтян.
Откажутся ли армянские экспедиторы от грузинской дороги, перейдя на более протяженную азербайджанскую железную дорогу? Железнодорожное сообщение будет длиннее на 500 километров”, - говорит Цагареишвили. – Российская пшеница поступает в Армению из Черноморского региона. Переход на железнодорожный транспорт будет означать длинный объезд на востоке: вокруг Кавказских гор, затем на юг в Баку, а потом обратно через весь Азербайджан, южную Армению и Нахчыван, прежде чем повернуть на север, в Ереван. Не думаю, что ключевые товары армянского экспорта в Россию, например, коньяк, будут отправлены в столь долгий путь, когда есть гораздо более короткий маршрут через Грузию”.
Грузинские эксперты уверены, что Тбилиси должен действовать быстро, чтобы улучшить свою транзитную инфраструктуру, а также активизировать дипломатические отношения с соседями, чтобы сохранить свою роль в качестве транзитного узла. ”К сожалению, объемы транзита через Грузию в последние несколько лет практически не растут. Нам нужно искать новые способы увеличения транснациональных перевозок и сохранения конкурентоспособности”, - сказал Цагареишвили.
Бывший министр обороны Тина Хидашели полагает, что ”Грузии необходимо активно работать с Турцией и Азербайджаном”, чтобы сохранить свою роль перевалочного пункта.
Оптимисты считают, что расширение торговли в любом случае позитивно скажется на регионе. Даже если Грузия потеряет часть доходов, то в конечном счете она, как и все, выиграет от стабильности, которую принесут новые транспортные сети. ”С прагматической точки зрения, Грузия выиграет в долгосрочной перспективе, если Баку и Ереван сумеют нормализовать свои отношения”, - считает Шарашенидзе.
checheninfo.ru
