За пределами Черного моря: куда Россия перенаправляет зерновые потоки?

ДАЙДЖЕСТ:

Азово-Черноморский бассейн остается основой российского зернового экспорта. В декабре 2025 года Минтранс оценивал его долю примерно в 70%. По итогам сезона 2025/26 Россия экспортировала более 61 млн тонн зерновых и зернобобовых культур, что на 11% больше, чем годом ранее. На этом фоне зависимость значительной части поставок от одного основного направления становится особенно заметной. При этом высокая концентрация поставок делает систему более чувствительной к ограничениям в работе южной логистики.

На этом фоне в 2026 году заметно выросла роль других маршрутов. Экспортеры стали активнее использовать Балтику и Каспий, а на востоке — дальневосточные порты и сухопутные пограничные переходы. Эти маршруты пока уступают южному направлению по объемам, но постепенно занимают более заметное место в зерновой логистике.

Балтика в зерновом экспорте

Главное изменение произошло на Северо-Западе России, где заметно выросла роль балтийских портов в экспорте зерна. По данным Российского зернового союза (РЗС), в сентябре через Усть-Лугу было отправлено 530,2 тыс. тонн зерна, тогда как в сентябре предыдущего сезона перевалка зерна через этот порт не фиксировалась. Высоцк за тот же период увеличил объем отгрузок с 36 тыс. до 342 тыс. тонн — в 9,5 раза.

По оценке Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), в сентябре через балтийское направление было отправлено около 1,4 млн тонн российской пшеницы. Более 1 млн тонн пришлось на российские терминалы, остальной объем — на поставки через порты стран Балтии. Для балтийского направления это стало историческим максимумом. По оценке ИКАР, в октябре объем поставок может вырасти примерно до 1,8 млн тонн, если погодные и логистические условия останутся благоприятными. При этом рост роли Балтики начался не в сентябре: увеличение перевалки было заметно уже в первой половине 2026 года.

По данным Федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ЦОК АПК), к 9 июня 2026 года из портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области было отправлено на экспорт 1,1 млн тонн зерна и продуктов его переработки — на 22% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Таким образом, роль Северо-Запада в зерновой логистике начала расти еще до осеннего перераспределения потоков. Сентябрь лишь заметно усилил эту тенденцию. Мощности терминалов Северо-Запада по перевалке сельхозпродукции также заметно выросли. По данным отраслевого издания 1520 International, они увеличились примерно с 8 млн до 22,5 млн тонн в год.

Рост зерновых потоков сопровождается и расширением портовых возможностей. Как сообщало отраслевое издание PortNews, в Морском порту Санкт-Петербург планируют увеличить пропускную способность по грузам агропромышленного комплекса до 100–120 тыс. тонн в месяц. Дополнительные мощности предполагается использовать преимущественно для зерна, переориентируемого с Азово-Черноморского направления. Таким образом, роль Балтики в российском зерновом экспорте постепенно растет: направление уже используется не только как дополнительный маршрут, но и как один из заметных каналов поставок.

Почему поставки через Балтику дороже?

Стоит учитывать то, что возможность перенаправить зерно через другие порты не означает, что такие маршруты сопоставимы по стоимости. Основные зернопроизводящие регионы европейской части России находятся ближе к южным портам. При переориентации поставок на Балтику увеличивается расстояние до порта, а для многих традиционных покупателей российского зерна — еще и морская часть маршрута. В результате доставка через Северо-Запад обходится дороже.

В конце августа аналитическая компания «ПроЗерно» оценивала пшеницу с содержанием протеина 12,5% в порту Высоцк в $250–260 за тонну на условиях FOB — цена включает доставку до порта и погрузку на судно, но не перевозку морем до покупателя. В черноморских портах аналогичная пшеница оценивалась примерно в $212 за тонну. По оценке «ПроЗерно», разница в цене между Высоцком и черноморскими портами показывает масштаб дополнительных расходов при переориентации экспортных потоков на Северо-Запад — порядка $40–50 на тонну.

Поэтому рост роли Балтики пока не означает, что она способна заменить Новороссийск как основной экспортный маршрут. Роль Балтики заключается прежде всего в том, что она дает экспортерам дополнительный маршрут и позволяет перераспределять часть поставок между разными портами. Но дальнейший рост этого направления будет зависеть от того, насколько приемлемыми останутся затраты на более длинную и дорогую логистику.

Как меняется роль железной дороги в зерновом экспорте?

Расширение географии портов меняет и внутренние маршруты доставки зерна. По мере того как зерновые потоки распределяются между Чёрным морем, Балтикой, Каспием и Дальним Востоком, возрастает и нагрузка на железнодорожную сеть, которая связывает производящие регионы с основными экспортными портами. По данным аналитического центра «Русагротранса», с июля 2025 года по март 2026 года по железной дороге на экспорт было отправлено 19,23 млн тонн зерна. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме зернового экспорта составила около 40% против среднего уровня в 33% за предыдущие пять лет.

Осенью роль железной дороги стала еще заметнее. По оценке ИКАР, только в сентябре на экспорт по железной дороге было отправлено более 1 млн тонн пшеницы. Рост перевозок связан не только с перераспределением потоков между портами, но и с изменением региональной структуры поставок: большее значение получают Центральная Россия, Поволжье и Сибирь.

В результате речь идет уже не только о расширении портовых мощностей. Чтобы новая география экспорта работала, зерно нужно эффективно доставлять из производящих регионов к Балтике, Каспию, дальневосточным портам и сухопутным погранпереходам. Именно поэтому роль железнодорожной инфраструктуры в этой системе постепенно растет.

Как Каспий дополняет южную логистику?

Одновременно растет роль Каспия. По данным Российского зернового союза, в сентябре через Астрахань было отправлено 280,8 тыс. тонн зерна — на 17% больше, чем годом ранее. Через Махачкалу прошло 63 тыс. тонн, почти вдвое больше сентябрьского показателя прошлого года. Основным направлением поставок из Махачкалы стал Иран. Через Астрахань зерно отправлялось в Иран и Афганистан.

По объемам Каспий пока заметно уступает Новороссийску, однако его роль постепенно растет. Направление прежде всего ориентировано на Иран, а через Астрахань уже идут поставки и в Афганистан. Поэтому развитие каспийского маршрута расширяет возможности как по логистике, так и по географии поставок российского зерна.

По данным Россельхознадзора, по состоянию на 10 июля 2026 года поставки российской зерновой продукции в Иран выросли на 75% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Рост поставок через Каспий показывает, что расширение экспортной географии идет сразу по нескольким направлениям. Если на юге дополнительный маршрут формируется через Иран, то на востоке растет значение Дальнего Востока и сухопутных переходов в Китай.

Как растет восточное направление зернового экспорта?

Отдельно развивается восточное направление, которое включает дальневосточные порты и сухопутные переходы на границе с Китаем. По объемам восточные маршруты пока заметно уступают южным портам, но их роль постепенно растет по мере увеличения поставок в страны Азии. По данным Россельхознадзора, к 10 июля 2026 года поставки российской зерновой продукции в Китай выросли на 63% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На этом фоне восточное направление получает большее значение и в экспортной логистике: в Минсельхозе среди альтернативных маршрутов называют дальневосточные порты и сухопутные переходы.

Постепенно растут и реальные объемы через отдельные дальневосточные порты. По данным транспортно-логистической группы FESCO, в которую входит Владивостокский морской торговый порт, в первом квартале 2026 года через порт было отправлено на экспорт 164,8 тыс. тонн зерна — на 22% больше, чем годом ранее.

Восточное направление особенно важно для Сибири и других регионов, откуда доставка зерна к портам Чёрного моря требует перевозки на несколько тысяч километров. Поэтому логика здесь немного отличается от балтийской. Северо-Запад в первую очередь дает дополнительный выход для зерна из европейской части России, тогда как восточные маршруты ориентированы на регионы, которым географически ближе Китай и другие рынки Азии. По мере развития этой инфраструктуры часть сибирского зерна можно будет отправлять на экспорт без длинного маршрута через европейскую часть страны.

Как северные порты подключаются к зерновому экспорту?

К зерновому экспорту постепенно подключаются и северные порты, которые раньше не играли заметной роли в таких поставках. Как сообщал «Коммерсантъ» со ссылкой на исполнительного директора Мурманского морского торгового порта Павла Олейника, с октября предприятие планирует начать экспортную перевалку зерна с ориентировочным объемом 60–90 тыс. тонн в месяц. В Архангельске также рассматривают возможность включения порта в зерновую логистику. Как писал «Коммерсантъ», глава Архангельской области Александр Цыбульский предложил использовать для перевалки зерна биг-бэги — мягкие крупнотоннажные мешки — и специальные балк-контейнеры, предназначенные для перевозки сыпучих грузов.

Пока северные порты находятся на другой стадии развития, чем балтийское направление. Отдельные проекты уже появляются, но устойчивого зернового маршрута через Арктику пока не сформировалось. Для дальнейшего роста здесь потребуется развитие терминальной и железнодорожной инфраструктуры, а также регулярных схем доставки. Поэтому на данном этапе северные порты скорее расширяют возможную географию зернового экспорта, чем формируют сопоставимый с Балтикой поток.

Как меняется модель зернового экспорта?

Черноморские порты пока сохраняют ключевую роль в российском зерновом экспорте. Здесь уже создана основная инфраструктура, а для крупнейших зернопроизводящих регионов юга России этот маршрут остается наиболее удобным и экономически выгодным. Но сама система постепенно становится более распределенной. Балтика принимает часть потоков, переориентируемых на северо-западные порты, Каспий расширяет возможности поставок в Иран и Афганистан, восточные маршруты ориентируются на Китай и другие рынки Азии. Северные порты пока только начинают подключаться к этой схеме.

Поэтому речь идет не о замене Черного моря, а о расширении числа доступных экспортных маршрутов. Сентябрь 2026 года показал, что часть зерновых потоков действительно можно достаточно быстро перераспределять между разными портами и бассейнами. При этом у каждого направления есть свои ограничения. Балтика обходится дороже, Каспий заметно уступает южным портам по масштабам, а восточная и северная логистика еще требует дальнейшего развития. В результате дальнейшая перестройка будет зависеть не столько от количества новых маршрутов, сколько от того, насколько стабильными и экономически оправданными они окажутся на практике.

checheninfo.ru