Интервью с Андреем, русским офицером, летчиком Су-25.
– Андрей, расскажите, пожалуйста, о себе!– Я русский офицер, летчик Су-25, ну и по совместительству админ патриотического канала военлетов «На пределе».
– Наверное, самый очевидный вопрос – почему авиация?– С раннего детства с восторгом наблюдал за военной авиацией, за боевыми самолетами, поэтому никогда и не возникало желания стать кем-либо другим, кроме как летчиком. Всегда тянуло в небо.
Почему именно летчиком, а не танкистом, например, или подводником? Тут дело, наверное, в особом «положении» и «отношении». Авиация – это не совсем та армия, которую люди знают по кино и книгам, и уж тем более не та армия, которая есть на самом деле. В других видах и родах войск, как по мне, романтики куда меньше. И куда больше «суровой реальности».
Почему военная авиация, а не гражданская? Потому что в гражданской авиации нет ничего интересного. Летаешь, как таксист, по разным городам, все время в горизонтальном полете. Самолетом практически не управляешь, только чуть-чуть «подруливаешь» на взлете и на посадке. В военной авиации, будь то истребитель или штурмовик, ты полностью управляешь самолетом, выполняешь фигуры сложного и высшего пилотажа, летаешь на предельно малых высотах (отчасти отсюда и название канала). Бывает даже ниже 10 метров. Вот тут-то и есть весь тот адреналин, вся та романтика.
– Семья поддержала Ваш выбор профессии?– Конечно! Все знали, что к этому я шел с раннего детства, так что реакция могла быть только одна. Когда началась СВО, все также всё прекрасно понимали. Понимали, что там происходит, зачем я там нужен. Эта поддержка от родных дорогого стоит, но я и не мог представить эту ситуацию иначе. На этом фоне особенно противно стало смотреть со стороны на тех людей, кто не просто промолчал или не поддержал, а сказал, как ему стыдно быть русским.
– Расскажите про свой первый самостоятельный полет.– Перед первым самостоятельным полетом эмоции от волнения зашкаливали, началась, как говорят, «медвежья болезнь». Ну, несколько раз в туалет точно бегал, как мандраж у спортсменов. Сначала выполнял полет с проверяющим. Меня допускал заместитель командира полка. Я ему показал не отличное качество, но на твердую четверочку. Отличные результаты из курсантов мало кто может показать. После того как он убедился в моих навыках, я уже сел в кабину один. В тот момент, когда рядом нет инструктора, кресло сзади «зачиковано», испытываешь уже совсем другие эмоции: подсказывать, если что, будет некому. Далее, как и учили, пошел на взлет – уборка шасси, механизации, первый, второй слитно полет «по кругу», выпуск шасси, третий, разворот, далее четвертый, а, как говорится, «на четвертом развороте друзей нет», заход на посадку. И наконец, самое сложное – самому посадить самолет. И именно в момент касания основных колес взлетно-посадочной полосы, будто душ ледяной, тебя накрывают уже совершенно другие ощущения. Приходит осознание, что ты это сделал сам, у тебя получилось без чьей-то помощи!
После того как самолет зарулил на место стоянки, начинаются традиции, участником которых ты себя уже давно представлял: встречают все однокурсники, закатывают твой самолет, ты вылезаешь из кабины, становишься на обрез фонаря, отталкиваешься назад, а встречающие тебя ловят и начинают подбрасывать в зависимости от бортового номера твоего самолета, то есть по сумме его цифр: «ноль пятый» – значит, ноль плюс пять – пять раз, «девяносто девятый» – значит, девять плюс девять – восемнадцать раз, хотя тут не позавидуешь, конечно. А потом еще столько же раз бьют «пятой точкой» о борт самолета.
– Сколько уже часов налета у Вас за плечами? И если можете ответить – какая у Вас летная специальность?– Не могу пока особо похвастаться, но у моих «кашников», кто стабильно летает, уже под 1000, а это уже очень приличный опыт. А специальность у нас – «эксплуатация и применение авиационных комплексов».
– Были ли какие-то командировки до СВО?– До СВО не удалось никуда еще попасть, при всем желании, зато поработали уже на всех операционных направлениях – и Бахмут, и Курская, везде дали прикурить. А как победим, можно и на дальняк – в Африке наша помощь тоже нужна.
– С какого времени Вы принимаете участие в СВО?– На СВО с 2022 года, но не с самого начала. Сперва у нас отправили самых опытных, тех, кто побывал в Сирии. Они были в приоритете. Потом уже, после подготовки и изучения нового опыта, мы пошли на подмогу. Как вы знаете, украинской армии к началу конфликта передали много ПЗРК, ЗРК – и это внесло свои изменения в характер ведения боя, поэтому приходилось учиться на месте и очень быстро.
– Про какие выполненные Вами задачи можете рассказать? Какие-то особые случаи, может быть, есть, которые больше всего запомнились? И вообще – какие основные задачи Вы выполняете?– Наша основная задача – поддержка сухопутных сил, а именно огневое воздействие на противника, его опорные пункты, минометные расчеты, скопление живой силы и авто-, бронетехники.
Самые сложные задачи, на мой взгляд, это боевые полеты при минимуме погоды, то есть когда ты летишь на 50 метрах и ниже, а облака местами провисают ниже этих самых 50 метров. И земли не видно, а тут ведь и вышки, и терриконы. Как их увидеть? Приходится снижаться на предельно малые высоты, 10–15 метров. А при той скорости, на которой летит самолет, и подобной высоте любая ошибка – катастрофа.
– Что нужно для того, чтобы стать военным летчиком?– Военным летчиком в наше время может стать любой проходящий мимо забора. Главное – иметь хорошее здоровье. Все остальное – ЕГЭ, знания, физическую подготовку – можно натренировать, выучить. Даже вестибулярный аппарат можно натренировать. Я считаю, что летчика можно сделать из любого человека, у которого есть желание. Говорят, что летчиками не становятся, а рождаются. Но как по мне, это не совсем так. В наше время все возможно.
– Проходят ли сейчас в зоне СВО воздушные бои?– Воздушные бои в классическом понимании, как мы привыкли видеть их в фильмах или читать в книгах, остались в прошлом. Последние крупные воздушные сражения происходили во времена Корейской войны, после которой стратегия ведения боевых действий существенно изменилась. Например, в СССР на некоторых моделях перехватчиков вроде Су-15 перестали устанавливать пушки, поскольку основное вооружение составляли ракеты. Однако даже тогда случались исключения – так, например, в 1978 году капитан Елисеев, израсходовав боезапас ракет, совершил первый реактивный таран. Подробности этого события можно уточнить в исторических источниках.
Сегодня современные боевые самолеты оснащены высокотехнологичным вооружением и системами обнаружения, позволяющими вести бой на больших дистанциях. Поэтому воздушный бой чаще всего сводится к обмену ракетными ударами на дальних расстояниях без необходимости и, скорее всего, возможности сближения самолетов. Таким образом, воздушные поединки в стиле Первой и Второй мировых войн ушли в историю, уступив место современным технологиям и тактикам воздушного боя.
– Как происходит взаимодействие с другими подразделениями во время операции?– Любая задача требует привлечения большого количества людей и ресурсов: это ведь разведка целей, их подтверждение, согласование в штабах, постановка задач, подготовка к вылету, выдвижение к назначенным позициям передовых авианаводчиков, групп поддержки и эвакуации, групп прикрытия, а потом еще и согласование своих действий с нашей пехотой, так как коридоры пролета и многое другое обговариваются до минуты. Каждый солдат в окопе должен знать, что мы работаем и не надо мешать, и уж тем более пускать по нам ракеты. Поэтому это очень сложный механизм согласования и взаимодействия.
– Какую роль сейчас играет авиация в зоне боевого конфликта?– Сегодня наша авиация – это один из ключевых факторов успеха на поле боя. От того, насколько успешно будут поражены бомбами и ракетами силы и средства противника в тылу, зависит то, в каком количестве и качестве они прибудут на передовую. Вместе с дальнобойными ударными беспилотниками, авиация держит в страхе штабы и предприятия военной промышленности в тыловых районах. Каждый украинский солдат и наемник знает, что он не в безопасности. Что касается штурмовой и армейской авиации, то мы вместе с артиллерией оказываем систематическое огневое воздействие на противника на передовой, мешаем его ротациям, что в том числе влияет на его психологическое состояние. В итоге их военные становятся либо менее эффективными и не могут полноценно вести бой, либо и вовсе сдаются.
– В каком состоянии, по Вашему мнению, сейчас находится авиация противника?– Авиация противника на сегодняшний день – жалкое зрелище. Да, все еще присутствуют одинокие вылеты, во время которых их самолеты наносят удары ракетами типа Storm Shadow/SCALP с дальностью свыше 250 километров или управляемыми бомбами AASM Hammer GBU-49 с дальностью до 80 километров, но, насколько мне известно, результатами там особо не похвастаться. По Storm Shadow/SCALP – перехват 90%, по «Хаммерам» – 80%. В основном то, что используется Киевом сегодня, задействовано в интересах ПВО и ПРО: пытаются сбивать наши ракеты и «Герани», ну и конечно же все работает на медийку. Чтобы условный немец видел картинку по телевизору и не возмущался, куда тратятся его налоги, а условный украинец верил, что до победы осталось всего ничего, «пару тройку недель – и Крым вернем, а там и Москва пусть ждет»
– Насколько сильна у противника система ПВО?– Что касается ПВО, то тут ситуация иная. У противника достаточно большое количество разношерстных средств, которые не позволяют, грубо говоря, делать нашим самолетам что угодно, летать над многоэтажками Киева или Харькова. Сюда входят как большие комплексы, такие как «Пэтриот», так и различные советские и западные ПЗРК, которыми насыщена передовая. В то же время нашим БПЛА и целому ряду ракет им противопоставить особо нечего, поэтому мы активно наращиваем и развиваем эти типы вооружения.
– Как Ваши близкие относятся к тому, что Ваша профессия связана с огромным риском?– Естественно, все мои родные и близкие переживают, ведь моя профессия связана с риском для жизни. Но я им говорю, что по статистике самолет – самое безопасное транспортное средство, конечно, не в тот момент, когда по нему пускают ракеты, но все же. Поэтому опасность и риск все же присутствуют. А потерять жизнь можно где и когда угодно.
– Что бы Вы посоветовали ребятам, которые хотят стать летчиками, и тем, которые недавно стали летчиками и у них еще все впереди?– Если решил связать свою судьбу с небом, если понимаешь, что без него не можешь – иди и заслужи, добейся права летать. А если стал летчиком, то будь готов учиться всю жизнь, потому что ты либо знаешь и научен, либо погибнешь.
Беседу вела Мария Коледа
checheninfo.ru
